Fehlerhafte Landung«Luxair-Flugzeug war zu hoch und zu schnell»
LUXEMBURG - Haben sich die beiden Fokker-Piloten nicht an die Flugvorschriften gehalten? Der Luxair-Prozess zur Klärung des Absturzes ging am Mittwoch nach eintägiger Pause weiter.
Was ist wenige Minuten vor der Landung geschehen? Mit dieser Frage beschäftigten sich die Experten Vincent Favé und Richard Tavernier am zweiten Tag des Luxair-Prozesses. Richard Tavernier hat den Absturzbericht über den Luxaircrash am 6. November 2002 bei Niederanven mitverfasst. Vor Gericht bestätigte der Experte am Mittwoch, dass es Unklarheiten über die Flugvorschriften gebe. Darin ist klar die Aufgabenteilung während des Starts, des Flugs und des Landeanflugs definiert. Lediglich 100 Fuß (30 Meter) vor der Landebahn übernehme der Pilot wieder die volle Verantwortung, heißt es.
Es war der letzte Flug für diesen Tag. «Ich fliege doch nicht nach Saarbrücken», soll der Pilot gesagt haben. «Hätte die mentale Verfassung zum Unfall führen können?», fragte Richter Prosper Klein. «Ja», war die Antwort des Sachverständigen. Der Landeanflug sei nicht konform mit den Vorschriften verlaufen, heißt es.
Über Landevorhaben nicht informiert
«Sie sind zu hoch und zu schnell reingekommen», meint Experte Tavernier. Laut Lande-Vorschriften sei es strikt verboten bei einer Sicht unter 300 Meter zu landen.
Die Sicht am 6. November 2002 war unter diesem Wert. Als der Pilot gemerkt habe, dass er zu tief sei, habe er reflexartig Gas gegeben, um an Höhe zu gewinnen, so das Urteil des Flugzeugexperten. «Bei solcher Geschwindigkeit hatten die Piloten lediglich sechs Sekunden, um zu reagieren», meint Favé.
Der Pilot hat nach der Einschätzung der Gutachter es auch versäumt, den Copiloten, die Kabinenbesatzung und die Passagiere über sein Landevorhaben zu informieren.
Am Donnerstag werden Sachverständige das Gericht erneut über technische Fehler beim Luxair-Flug aufklären.
L'essentiel Online/chm mit tageblatt.lu
Probleme mit dem Schubhebel
Die Experten bestätigten, dass es Probleme mit dem sogenannten Schubhebel gegeben habe. Allerdings betont der Absturzbericht, dass es zu keiner Fehlfunktion an diesem Hebel kam.
Um die Schubumkehr an den Propellertriebwerken einzuleiten, müsse erst ein kleiner Hebel in Bewegung gesetzt werden. Dafür müsse man einen gewissen Druck aufbringen. «Ungewollt kann man die Schubumkehr nicht auslösen», betonte Richard Tavernier.
Der Anwalt eines der ehemaligen Generaldirektoren wollte wissen, auf wie vielen Fokker 50 das Sicherheitssystem, das das Einlegen der Schubumkehr verhindere, installiert worden sei. «Nur auf wenigen», antwortete Experte Vincent Favé.
Die Verbesserungsratschläge würden ausschließlich vom Flugzeugbauer als wichtig oder nicht eingestuft und in den Publikationen dementsprechend gekennzeichnet, erklärte er. Favé kann sich aber nicht vorstellen, dass diese Kommunikation ohne die Zustimmung von Fokker geschehen sei. Eine Zertifizierung sei nur bei wichtigen Umbauten notwendig.